最讓人高興的是，新C級將于今年年底在中國上市，先期以進口的方式導入中國，隨后將在北京奔馳實現(xiàn)國產。最近，我們受奔馳邀請前往德國參加法蘭克福車展，并花了四天時間，對全系新C級進行了長達1000多公里的長途試駕，感受極為深刻。 奔馳C級誕生于2000年，2004年和2006年先后推出了“升級版”，但它一直不敢妄自創(chuàng)造新的設計風格，基本上都是S級的翻版，只是尺寸小了一圈，配置少了一些，大家可以看看以前的C級，水滴形的前大燈、前進氣格柵及車頭屹立的三叉車標都與S級一脈相承。但這保守的做法明顯不符合殘酷市場競爭的需要，在首席設計師Hans-Dieter Futschik提出的“給每個系列一個獨立外觀”的設計思路下，新C級在設計上有較大的突破，擁有兩種截然不同的外觀：一是傳統(tǒng)款式，線條柔和，講究豪華舒適，車標位于引擎蓋上，顯得穩(wěn)重大氣；二是性能版本，與SL、CL一樣，一個大Logo位于隔柵中央，用色更為大膽，用于取悅年輕用戶。 新一代C級比上一代更大——車長為4587mm，增加了55mm；車寬為1770mm，增加了42mm；軸距也相應比老款W203底盤增加了45mm，達到2760mm。 動力方面，新一代C級別共有5款汽油發(fā)動機和3款柴油發(fā)動機，有六擋前速手動，五擋自動以及七擋自動三種變速器可選，入門車型為C180K，但首批導入中國的為C200K和C280，此次換代，奔馳的工程師重點改進直列四缸發(fā)動機的動力提升和燃油經濟性，比如C200K仍舊使用1.8升直列四缸機械增壓汽油發(fā)動機，但最大功率增加到135Kw，提升了12.7%，扭力增加到250Nm，而油耗則減少0.3升。值得一提的是，機械增壓發(fā)動機要比渦輪增壓的動力反應更直接，減少渦輪遲滯感，使日常駕駛的力量輸出更為線性。 這次換代，奔馳車艙布局大體延續(xù)了上一代的風格，顏色方面，有富有跑車味道的全黑內飾和開揚感較強的米黃內飾。以往，奔馳中控臺和儀表盤的設計在同類產品中顯得過于繁瑣，為此奔馳專門開發(fā)了類似寶馬i-Drive的Command系統(tǒng)，并首次出現(xiàn)在C級車上，控制的大圓旋鈕位于擋桿旁邊，上面配有兩個輔助鍵，通過它們可以輕易控制音響、導航、DVD、系統(tǒng)等車輛內大部分功能，操作極為簡便。 上一代的C級在推出時曾被批評車廂質量下降，但奔馳在這次換代中，作出針對性改良，可以說做工和用料均是一流，車廂的豪華、舒適、精致程度都達到奔馳應有的水準。 新C級的標配包括八向電動可調前排坐椅、遮陽簾、側氣簾、雙溫區(qū)自動空調、藍牙接口、LCD顯示屏和電動天窗。最具話題性的是它的導航，其精確程度是記者首次碰到。這次試駕，兩個記者一輛車，奔馳對線路沒有做太多的解說，只是丟給你一本路書并簡單介紹了導航的用法，然后就讓你自己去跑，工作人員在目的地等你，這樣的試駕安排讓人驚訝，那可是在陌生的德國，沒有幾個人會德語。 事實證明這樣的擔心是多余的，導航的靈敏和精確可以讓你在復雜的德國路況中找出最近最正確的道路，駕駛員只需要做的是完全地相信它，并按照它的提示走，基本不會有錯。這套導航甚至可以辨別出哪條路塞車，哪條路不塞車，顯示大概時間并詢問是否改變路線。這套導航國產后會出現(xiàn)在豪華版的C280上，但入門級的200K可能要另外選裝。 可放平的后排坐椅頭枕是奔馳獨有的裝備，不過在C級上要手動操作。奔馳近年來新研發(fā)的NECK-PRO主動保護頭枕限制系統(tǒng)作為標準配置出現(xiàn)在C級上，主要作用是抑制碰撞發(fā)生時乘員頸部受沖擊而過度后仰(會導致頸椎折斷)。 此外，新C-Class配有7個安全氣囊/側安全氣簾，70%的車身為高剛性材料打造，并應用了首現(xiàn)于新S級的PRE-SAFE主動安全保護系統(tǒng)。 奔馳新C級主要參數 型號 C200K　 C280 發(fā)動機 1.8升直列四缸機械增壓　 V6 3.0升 最大功率 135Kw/5500rpm 170Kw/6000rpm 最大扭矩 250Nm/2800-5000rpm 300Nm/2500-5000rpm 長/寬/高　 4587/1770/1444(mm) 軸距 2760(mm) 輪胎 205/55R16 C280搭載的3.0升V6發(fā)動機和E280上面采用的發(fā)動機一樣，最大功率為170Kw/6000rpm，最大扭矩300Nm/2500rpm~5000rpm。 這臺發(fā)動機的表現(xiàn)是無懈可擊的，聲音醇厚，輸出平順，搭載了7擋自動變速器，讓動力銜接顯著提升，在德國不限速的高速路上很有幫助。 新C級最讓我們滿意的是它的懸掛，新C級采用了奔馳的“直接控制”懸掛設定，并有三種模式可選，分別為運動、舒適以及自動，德國的高速很直，路況很好，可以調到舒適模式再用定速巡航，然后就可以輕松地什么都不用干。 德國很多旅游景點是在山里面，盤山公路修得很窄，只有兩車道，但很平整，可以開得很快，所以很考驗技術，調到運動模式，這時會明顯感覺到懸掛變得硬朗許多，路感更為清晰，碰到起伏路面時，回復穩(wěn)定的動作十分快，表現(xiàn)出極佳地操控性，在同級車中，至少不再是弱者。 較為可惜的是，新C級的方向盤較大，慢速的時候有點沉重，有點浪費C級優(yōu)秀的底盤和懸掛，日常駕駛較難有興奮投入的感覺。歐洲銷售最好的車一般是手動擋，新C級配置的六擋手動，性能極佳，檔位清晰，富有樂趣感，但很可惜暫時不會導入中國。 奔馳乘坐最大的特點是平順，在高速的車流中穿插，通過手動換擋頻繁切換檔位，新C級的整套動力系統(tǒng)依舊順暢，沒有頓挫，車廂內保持平靜，整個車身都平穩(wěn)自若，坐在副駕駛位和后座的乘客很容易就會打起了鼾，即使調大音量或者猛烈剎車，都未必能叫醒他們，可見奔馳的車廂是何等的舒適，這優(yōu)點在C級車上就可以體驗到。 整體來說，這款新C級或將成為奔馳品牌在中國未來發(fā)展的轉折點，在與奧迪A4和寶馬3的競爭中將不再處于下風。比起老款C級的“平庸”，新C級賣點顯得更為突出，現(xiàn)在只剩下價格這唯一的懸念，值得大家留心和期待。（編輯 周凱）