“男人有很多面”，這是時(shí)下流行的一句廣告語。身為三菱轎車家族的頂梁柱，流淌著運(yùn)動(dòng)血脈的戈藍(lán)同樣擁有很多面。運(yùn)動(dòng)面與端莊面，你想秀哪一面？ 如果說上一代戈藍(lán)似鯊魚般兇惡的話，那么全新東南三菱戈藍(lán)則有如海豚一般親和、活潑。全尺寸的B級(jí)車身配以莊重而不死板的鐵灰色，出入公共場(chǎng)合也不顯得過分另類。但當(dāng)它似飛梭般疾行在賽道上時(shí)，驕陽下的三菱車標(biāo)璀璨生輝，家族的運(yùn)動(dòng)靈魂附上車體。盡管不是Lancer EVO那樣的純粹跑車，但出彎的戈藍(lán)仍舊帶著相對(duì)克制的外傾，轟鳴高亢的4G69發(fā)動(dòng)機(jī)為刺激的氣氛又添了幾分聲覺佐料。但無論車速多快，就像孫悟空難逃如來佛掌心一樣，始終無法避開籠罩大地的燦爛陽光，以及身側(cè)隨行的車影。同樣，戈藍(lán)也少不了經(jīng)受金港F3賽道的挑戰(zhàn)。

熟悉金港F3賽道的人都知道，這里最開始的1~3號(hào)彎，分別是一個(gè)接近180度的右彎及兩個(gè)分別為90度和180度的左彎，融合了低中高三種過彎速度。與戈藍(lán)已有兩個(gè)多月的親密接觸，所以當(dāng)我們駕駛戈藍(lán)臨近1號(hào)彎時(shí)，出于對(duì)彼此的信任，入彎的速度絲毫不亞于大部分A級(jí)車，達(dá)到68.75km/h，與寶馬325i相比都不相上下。盡量增大轉(zhuǎn)彎半徑，以致右側(cè)車輪借用路肩。不平的路面激起車輪的振動(dòng)，方向盤的反饋也愈加明顯，特別是強(qiáng)烈的回正力矩，在此刻顯得特別清晰，這種直接的機(jī)械感讓人頗為過癮。在手動(dòng)變速模式下，維持2擋不變，待車輛駛過彎心離開路肩之后，全力加速出彎，左前側(cè)MAXXIS(瑪吉斯)215/60R16輪胎抵御著來自四面八方的力道，吃力地牽引車身沿預(yù)定軌跡前進(jìn)。的確是有點(diǎn)難為它，連續(xù)的胎響令車輪的抓地力不如滾動(dòng)時(shí)那么理想，稍許的轉(zhuǎn)向不足影響了出彎速度。不過最大功率達(dá)到115kW/5500rpm的4G69發(fā)動(dòng)機(jī)絕不是什么等閑之輩，SOHC(單頂置凸輪軸)以及MIVEC(Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system，三菱創(chuàng)新氣門正時(shí)電子控制系統(tǒng))確保了中轉(zhuǎn)速(2500~4000rpm)時(shí)充足的扭矩輸出，轉(zhuǎn)向不足被抑制得恰到好處。而且，戈藍(lán)畢竟是一款中高級(jí)別的B級(jí)車，因此即便是胎響，也被隔音良好的車身過濾掉大半。最終，戈藍(lán)以85.68km/h的速度駛離1號(hào)彎，彎心計(jì)時(shí)也不過12.55s，比《汽車與運(yùn)動(dòng)》曾經(jīng)測(cè)試過的銳志2.5V略快。

第一個(gè)彎角沒有難倒戈藍(lán)，轉(zhuǎn)眼間，2號(hào)彎已經(jīng)迫近眼前?？紤]到超過1.6t的整備質(zhì)量以及凌厲的加速表現(xiàn)，迅猛的戈藍(lán)在此不得不收斂一些，全油門加速只會(huì)給出彎帶來不必要的麻煩。若想穩(wěn)妥些，還是維持在2擋，以不足100km/h的速度滑過彎心，車輛會(huì)在離心力的作用下極力貼近賽道右側(cè)不遠(yuǎn)處的墻壁。緊張？那也不能踩剎車！稍許的制動(dòng)力分配不均都會(huì)導(dǎo)致車身的異常擺動(dòng)。此時(shí)，就要用油門和擋位來控制車速。戈藍(lán)的4擋手自一體式變速器的優(yōu)勢(shì)也展現(xiàn)出來，2擋的加速力道與發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)都很到位，油門的稍許變動(dòng)都會(huì)被輪胎忠實(shí)地傳達(dá)到地面，這在出彎時(shí)會(huì)帶來較強(qiáng)的安全感，畢竟一切盡在掌握。也正是這樣，戈藍(lán)的出彎速度非常理想，比特別強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)的馬自達(dá)6 2.3還略勝一籌，達(dá)到105.72km/h。 真正的考驗(yàn)是3號(hào)彎，它對(duì)所有車來說都不簡(jiǎn)單。最起碼，要控制好入彎車速。在這樣的胳膊肘彎中，時(shí)間的爭(zhēng)取在于入彎制動(dòng)的時(shí)機(jī)和出彎加速的能力。而懸架的表現(xiàn)是提供一個(gè)平臺(tái)，以充分發(fā)揮各種性能，特別是出彎加速。在彎中，戈藍(lán)的姿態(tài)與那些所謂的“運(yùn)動(dòng)型”、“運(yùn)動(dòng)版”轎車并無太多區(qū)別，外側(cè)懸架適當(dāng)?shù)匚罩囕v側(cè)傾所帶來的重心偏移，而內(nèi)側(cè)懸架也沒有讓車輪擺脫地心的吸引，胎響必是自然?；蛟S是車身過于龐大，戈藍(lán)的輪胎尖叫來得更早些，但這也與入彎速度(69.97km/h)略高有關(guān)。同時(shí)戈藍(lán)還表現(xiàn)出精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向和清晰的路感，從而控制轉(zhuǎn)向不足時(shí)也更加得心應(yīng)手。既便是日產(chǎn)風(fēng)雅那樣的高級(jí)別運(yùn)動(dòng)型轎車也很難匹敵。 與同級(jí)別日系車在4、5號(hào)彎內(nèi)的飄浮感不同，高速過彎中的戈藍(lán)一氣呵成。雖然輪胎偏軟，路面附著力在烈日暴曬下也有所衰弱，但深厚的底盤功底，使得戈藍(lán)除了在兩彎過渡位置上小小的抗議之外，整體過彎過程都鮮有胎響。以72.33km/h駛出3號(hào)彎，基本可以用2擋中油門以78.22km/h的速度切入4號(hào)彎，之后一路高歌猛進(jìn)。前麥弗遜懸架很好地避免了加速與轉(zhuǎn)向間的干涉，而先進(jìn)的后多連桿懸架則賦予了后輪很好的循跡性，再加上前輪驅(qū)動(dòng)本身的穩(wěn)定性，即便沒有電子穩(wěn)定系統(tǒng)，戈藍(lán)依舊沉著過彎。實(shí)際上，4、5號(hào)彎是運(yùn)動(dòng)型車表現(xiàn)自我的寶地，而戈藍(lán)在此也顯露身手。當(dāng)以99.91km/h的速度駛出5號(hào)彎時(shí)，一入一出間的平均過彎車速已超過90km/h，且一氣呵成，絲毫沒有駕駛一款日系B級(jí)車的感覺。

千萬不要為前5個(gè)彎角的酣暢而驕傲，前方的6號(hào)彎角又是對(duì)B級(jí)車的考驗(yàn)。隨著胳膊肘彎的逼近，戈藍(lán)的制動(dòng)系統(tǒng)在BA(Brake Assist，制動(dòng)輔助)系統(tǒng)的指揮下迅速作出反應(yīng)，制動(dòng)卡鉗狠狠地咬住飛轉(zhuǎn)的通風(fēng)盤片，毫無撒嘴之意。隱約間，仿佛可以看到摩擦片與金屬盤間火星四濺的慘烈場(chǎng)面。但一切皆有節(jié)制，ABS適時(shí)調(diào)節(jié)著車輪的轉(zhuǎn)速，盡管如此，賽道上依舊留下斷斷續(xù)續(xù)的黑色膠印。稍后，制動(dòng)系統(tǒng)少許放松，但轉(zhuǎn)向系統(tǒng)又進(jìn)入滿負(fù)荷的狀態(tài)。面對(duì)左彎，轉(zhuǎn)向橫拉桿抵著前輪主銷后傾角所帶來的強(qiáng)烈的回正力，而前麥弗遜后多連桿懸架的外側(cè)機(jī)構(gòu)竭力地抵住車身的猛烈側(cè)傾，對(duì)面方向的彈性元件則將內(nèi)側(cè)兩輪狠狠地壓向地面。由于彎道半徑過小，為了充分利用賽道寬度，令戈藍(lán)行至彎心，稍借內(nèi)側(cè)路肩，平時(shí)厚實(shí)的真皮座椅也表現(xiàn)出良好的包裹性。是時(shí)候加速了，將油門跺到底，維持2擋滿油門加速，最大扭矩達(dá)到213Nm/4000rpm的4G69發(fā)動(dòng)機(jī)開始發(fā)出蠢蠢欲動(dòng)的轟鳴。 一不做，二不休。滿油門加速而無須擔(dān)心戈藍(lán)的前輪驅(qū)動(dòng)特性，排氣聲浪撞擊著觀者的耳膜。車身借助轉(zhuǎn)向不足逐漸擺正，待車頭基本指向徑直的賽道，車輛終于放開所有束縛，拼命地射向不遠(yuǎn)處的直角彎?！凹铀?，再加速！”在6、7號(hào)彎之間略帶上坡的直道上，有匹駿馬脫韁狂奔。2擋7000rpm的慘烈呼聲震撼人心，若不是制動(dòng)系統(tǒng)英勇獻(xiàn)身，戈藍(lán)說不定就會(huì)如彈頭般沖出7號(hào)彎外的圍墻呢。

在7號(hào)彎映入眼簾之前，車輛取得127.15km/h的最高車速。隨后尾燈亮起，在略微尖銳的剎車聲傳入耳畔，拇指波動(dòng)方向盤換擋按鈕，以借助發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。需要注意的是，具備INVECS II(Intelligent and Innovation Vehicle Electric Control System II，新一代智慧創(chuàng)新型電子變速控制系統(tǒng))功能的自動(dòng)變速器會(huì)時(shí)刻保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，在不能完成降擋時(shí)，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出“嘀嘀”的提示聲。為了盡早得到發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，連續(xù)按下降擋按鈕直至變速器作出實(shí)質(zhì)性動(dòng)作，整套系統(tǒng)的響應(yīng)十分敏捷。由于沒有電子穩(wěn)定系統(tǒng)輔佐，所以入彎速度需要適度降低，轉(zhuǎn)瞬間戈藍(lán)已帶著適度的側(cè)傾開始了入彎動(dòng)作。為避免時(shí)間損失，臨近彎心便加速出彎，右側(cè)稍借路肩，戈藍(lán)以80.87km/h擺脫最后一個(gè)急彎，以最快速度靠近刺激的8號(hào)S彎，向以往奧迪最為擅長(zhǎng)的彎道提出挑戰(zhàn)。 8號(hào)S彎顯然不是戈藍(lán)的對(duì)手，其柔韌的懸架生來便是應(yīng)付重心連續(xù)轉(zhuǎn)移的強(qiáng)力武器。發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、懸架、輪胎，分工明確，配合默契。油門全開，沿切線急加速行駛，105.98km/h、90.15km/h的出入彎速度產(chǎn)生明顯對(duì)比。整個(gè)過程既沒有降低加速時(shí)的力道，也沒有把重心拋離理想范圍。15.83km/h的出入彎速度差已經(jīng)接近直線加速(中途加速)的理想值。在此，戈藍(lán)終于一顯身手，釋放出平日壓抑許久的操控潛力。 9、10號(hào)彎是金港的壓軸看點(diǎn)，也導(dǎo)演了戈藍(lán)的壓軸好戲。109.23km/h的入彎速度并不高，在彎心處，車輛依舊接近內(nèi)側(cè)彎道。出彎的道路并非坦途。全力加速，或滑出賽道，或招致車尾的躁動(dòng)。顯然，這都不是理想的結(jié)局。中度加速，車輛慢慢貼近外側(cè)，同時(shí)駛向直道，伴隨連續(xù)的胎響，前輪稍有躁動(dòng)，幾近極限。還好，車速可以通過油門和擋位加以控制，戈藍(lán)最終以89.73s成績(jī)突破終點(diǎn)線，在2359.57m的艱途中達(dá)到了94.67km/h的平均時(shí)速，僅比寶馬325i落后3s左右。 車停穩(wěn)，而脈搏仍涌動(dòng)著渾身血液，剛才激烈的場(chǎng)面仍歷歷在目。無論是主觀感受還是測(cè)試數(shù)據(jù)，并非專為賽道而生的戈藍(lán)都表現(xiàn)得頗為出色。秉承三菱家族的運(yùn)動(dòng)特色，當(dāng)隱去B級(jí)車的“端莊面”，戈藍(lán)運(yùn)動(dòng)面的殺傷力不容小覷。雖尚不能為戈藍(lán)作出“駕駛者之車”的定論，但出色的操控性能已在同級(jí)別車中嶄露頭角，并極有可能成為B級(jí)運(yùn)動(dòng)派轎車的掌門車型。(編輯 趙永健)