造車新勢力中不乏傳奇故事，但論勵志，沒人比得過零跑。

隨著各家造車新勢力的7月銷量快報出爐，前五格局再次生變。其中哪吒以約1.4萬臺的成績坐上造車新勢力新車交付頭把交椅，零跑則以約1.2萬臺的交付量升至第二位，后面依次才是11524臺的小鵬、10422臺的理想和10052臺的蔚來。

更早之前，今年3月17日，零跑向港交所遞交上市申請書，聯(lián)席保薦人為中金、花旗、摩根大通、建銀國際。如果上市成功，零跑將成為繼“蔚小理”之后，第四家成功IPO的中國新造車企業(yè)。

在此之前，業(yè)內一直認為這“第四人”的頭銜大概率會被威馬拿下。因為早在2022年11月，威馬就傳出了正在接受科創(chuàng)板上市輔導的消息，不料好事多磨，眼看科創(chuàng)板IPO無果后，直到今年6月才又向港交所提交招股書，這時已落后零跑一步。

銷量上逆襲了“蔚小理”，IPO速度上逆襲了威馬。起步時不被看好的零跑此番沖刺IPO，逆襲故事還能一直講下去嗎？

01、

“門外漢”朱江明，第二個李書福？

百度百科顯示，零跑成立于2015年12月24日，這個時間點基本算是最早的一批新造車企業(yè)。

但零跑真正出現(xiàn)在大眾視野中，卻是2017年的事情了，中間經歷了長達兩年的靜默期。

造成這樣的原因主要有兩個。

一是出身。2016年前后，汽車行業(yè)的焦點是互聯(lián)網出身的“蔚小理”，是初現(xiàn)龐氏騙局端倪的樂視汽車，以及帶有傳統(tǒng)車企基因的威馬。

而零跑的背后是大華股份，一個陌生的名字，雖然身份是安防領域全世界排名第二的絕對龍頭，但在汽車圈卻是十足的“門外漢”，甚至還鬧出過不知道汽車生產和銷售需要準入資質的“笑話”。

“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業(yè)，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”

IT行業(yè)出身的創(chuàng)始人朱江明是典型的理工男，性格十分耿直，毫不避諱談及自己創(chuàng)業(yè)初期的“窘樣”。

這不禁讓人聯(lián)想到當初的李書福，也曾說出“汽車不過就是四個輪子加兩個沙發(fā)”的駭人言論。

第二個原因是零跑自身有意識保持低調，彼時很多新造車企業(yè)被調侃是“PPT造車”，在大眾心里直接打上負面標簽。

零跑不同，在“2017全球未來出行高層論壇暨國際展覽會”上首次正式對外亮相時，就帶來了第一款量產車型——零跑S01。

一個月后，零跑又宣布接受Pre-A輪融資，由紅杉資本中國基金領投，規(guī)模達4億元。紅杉方面給出的理由是：“零跑汽車此前已經做了非常多的核心零部件的鋪墊，這是我們認為非常重要的。”

除了發(fā)布新車，當時零跑在金華的生產工廠也已在建設中，計劃在2018年年中能開始投產，至年底實現(xiàn)年產能5萬輛，目標年產能25萬輛。此外，零跑在車型規(guī)劃、制造鏈及市場營銷方面都有比較完整的規(guī)劃，算是新造車陣營中的一股清流。

02、

從招股書中看零跑的“含金量”

資本的評價是一方面，招股書披露后，大眾也得以對零跑有一個更直觀及全面的了解。

就招股書中幾個關鍵的財務指標來看，從2019年至2021年，零跑的經營有不少亮點，但也存在一些隱患。

其中，2021年全年零跑合計交付43748輛電動汽車（634 輛 S01、39149 輛 T03 和 3964 輛 C11），同比增長超400%，幾乎是所有新勢力中增速最快的。

營業(yè)收入方面，三年來分別為 1.17 億元、6.31 億元和 31.32 億元，大部分來源于汽車及零部件銷售的收入，還有一小部分為汽車監(jiān)管積分銷售收入和服務收入。

毛利率雖然一直為負，但呈上升趨勢，分別是-95.7%、-50.6%和-44.3%；同時研發(fā)費用上也是逐年提高，分別約為 3.58 億元、2.89 億元及 7.4 億元。

這些都是零跑表現(xiàn)不錯的地方，但主要被詬病的一點是其虧損面一直在擴大。公司權益持有人應占年內虧損分別為9.01億元、11億元、28.46億元，經調整凈虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元。

但這其實真細究起來，也沒那么嚴重，虧損是新造車企業(yè)的常態(tài)，目前全球只有特斯拉實現(xiàn)扭虧為盈，剩下就是理想在個別季度達成過這一成就。

只是雖然零跑跑贏了自己，卻沒跑贏對手，各項數(shù)據(jù)相比IPO前輩“蔚小理”有一定差距。

比如營收和毛利率，以最新的2022年第一季度數(shù)據(jù)來看，蔚來是99.1億元和18.1%，小鵬是74.5億元和10.4%，理想是95.6億和22.4%。

研發(fā)投入更不用說，三者一個季度的研發(fā)支出都在10億以上，逼平甚至超過零跑三年的累計。

良好及穩(wěn)定的現(xiàn)金流是一家企業(yè)競爭力的表現(xiàn)之一。在這方面，截至2021年底，零跑現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅為43.38億元。而蔚來、小鵬、理想三家截至2021年末的現(xiàn)金儲備，分別為554億元，435.44億元，501.60億元。

不過這也沒辦法，遞表前零跑進行過7輪融資，公開披露的融資金額達到120.6億元。與另外三家完全不是一個等級，也遠遠少于威馬的350億。

看到這里，零跑“含金量”幾何？相信大家心中都自有判斷。

03、

“全域自研”是勝負手？

雖然研發(fā)總投入比不過，但零跑有一項數(shù)據(jù)絕對有優(yōu)勢，那就是人均研發(fā)能力，雖然研發(fā)人員比別人少，但干的事卻更多。

這就要提到零跑一直在提的概念：全域自研，是其底層核心競爭力。

招股書中，零跑給自己的定位是中國目前唯一一家具有全域自主研發(fā)能力的新興電動汽車公司。也是繼特斯拉之后的第二家。

不同于過去一眾車企集中在軟件層面的“全棧自研”，零跑的“全域自研”是指硬件到軟件全部都要自己做，包括智能電動汽車核心系統(tǒng)及電子部件中所有關鍵軟硬件。

去年廣州車展上，零跑正式發(fā)布旗下LEAP POWER“升維”智能動力技術，同時宣布已完全掌握涵蓋智能座艙、智能駕駛、智能動力在內的“全域自研”能力。

不久前首發(fā)亮相并正式啟動預售的零跑C01，正是其“全域自研”最新技術成果，這款車最大的看點之一就是搭載了零跑自研的全球首發(fā)無電池包CTC技術。

今年6月的亞洲CES上，零跑又宣布，與大華股份聯(lián)手研發(fā)的AI自動駕駛芯片“凌芯01”進入集成驗證階段，將在明年第二季度進行實車測試。

除了自研電池包、自動駕駛芯片，零跑還在毫米波雷達、攝像頭傳感器方案、人機交互系統(tǒng)、電機等方面投入自主研發(fā)。

在零跑看來，“全域自研”有三點好處：

一是產品競爭力，自研可以令整個產業(yè)線更豐富；

二是OTA進化能力，讓產品得以在全生命周期發(fā)揮更大價值；

三是成本優(yōu)勢，隨著規(guī)模的擴大，使其能夠在高毛利率中有著更大的降價空間或直接給出較低的售價，同時還有更優(yōu)秀的產品力。參考特斯拉，獨特的成本優(yōu)勢構成其強大的護城河，而這正是“全域自研”帶來的。

朱江明表示：“我們希望通過全域自研，未來要實現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢將成本降下來，同時也對利潤空間的要求也像傳統(tǒng)車企在10-15萬區(qū)間對毛利的要求去要求自己。通過這兩個途徑，希望我們在20萬水平左右的區(qū)間能夠做到BBA的豪華車配置甚至比他更高的配置和品質。這是我們的策略。”

不過，“全域自研”雖然看似前景無限，可并非沒有門檻，任何技術都需要長時間的積累與沉淀，這種路線勢必會帶來更長的研發(fā)周期和更多的研發(fā)成本。

2021年，朱江明曾放出“三年內在智能化上超越特斯拉”的豪言，僅從招股書公布的研發(fā)支出來看沒有太多說服力，畢竟特斯拉累計研發(fā)成本已超千億，而零跑“全域自研”的成色還有待時間的檢驗。

04、

品牌力提升刻不容緩

首先擺在零跑面前最迫切的問題就是提升品牌力。按照招股書中零跑給自己的定位，主要聚焦價格介于15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場。

但零跑當前推出的三款在售車型中，符合該售價區(qū)間的只有去年3季度交付市場的C11，銷量還有待爬坡。另外就是跟C11同平臺的純電動中大型轎車C01，計劃今年3季度交付。

零跑實際的銷量構成不能體現(xiàn)“15萬-30萬的中高端主流”這一品牌定位，其銷量主力是家族最定位最低的T03，一款售價不到10萬元的A00級小車，2021年在整個品牌中的銷量占比近9成。

“全域自研”的故事再好聽，也要有現(xiàn)實支撐，無數(shù)先例都證明，低端不是長久之計，業(yè)內也普遍不看好這樣的產品路線，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬甚至公開表示，“15萬元以下造不出好的智能電動車”。

網新觀點：

從零跑整個造車歷程來看，能夠從什么也不懂的超級跨界者走到今天這一步，的確很勵志。

走到遞交招股書這一步，意味著零跑與IPO就是一步之遙，按照港股慣例，遞表后還會有3-6個月的等待期，零跑拿下中國造車新勢力IPO“第四人”的頭銜，已基本不會有太多變數(shù)。

不過，零跑的挑戰(zhàn)才剛剛開始，其提出的“全域自研”和“中高端主流”的商業(yè)藍圖固然精彩，但如何讓故事落地，是它接下來的工作。