對于整車制造商來說，能否自主研制出高效、清潔的動力總成系統(tǒng)是評判其技術先進性的核心指標之一。經(jīng)過十余載的潛心積累，有著“共和國長子”稱號的一汽集團，近年來在發(fā)動機等關鍵技術上取得了極大的突破。

據(jù)一汽集團研發(fā)總院動力總成所高級主任研究員級高工譚昭波女士（負責GA平臺）介紹：集團一共開發(fā)出4個汽油機平臺，涵蓋從最小的1.0L到最大的6.0L（國檢車V12）。其中GA平臺有1.0L和1.2L兩種排量，與6MT和DCT變速箱共同構成了一個GAM模塊，能夠全部滿足A級車平臺的使用需求。

隨著森雅R9、駿派D80和奔騰T77等新一代自主品牌車型的問世，一汽12TD發(fā)動機逐漸得到普及。對于集團接下來在動力總成領域的發(fā)展，譚昭波女士表示：已于2017年11月量產(chǎn)的10TD和12TD發(fā)動機滿足國5-NEDC排放標準，但是新3缸機（10TD）尚未裝配整車上市；國6滿足WLTC循環(huán)的10TD和12TD發(fā)動機已于今年11月正式量產(chǎn)，其中12TD整車（奔騰T77）將于2019年1月量產(chǎn)，10TD尚未確定整車量產(chǎn)時間；滿足RDE工況的國6機型，預計2022年投產(chǎn)。

對于自己日常負責的GA發(fā)動機平臺，譚昭波女士提到了7項核心技術，分別是：高效的燃燒系統(tǒng)、增壓直噴系統(tǒng)、氣缸蓋集成排氣歧管技術、分體冷卻技術、低摩擦技術、過平衡曲軸運動系統(tǒng)和自主集成電控系統(tǒng)。

以下為譚昭波女士分享的技術干貨：

由一汽自主研發(fā)的燃燒系統(tǒng)，因為該發(fā)動機缸徑較小，存在燃油容易直接撞擊壁面，造成排放惡化、效率下降的設計難點；開發(fā)出能夠實現(xiàn)高效混合和快速燃燒的高滾流燃燒系統(tǒng)，保證燃油與空氣充分混合，提高燃燒效率；在開發(fā)之前，利用光學單缸機可直觀評價缸內過程，確定燃燒系統(tǒng)優(yōu)化方向，選擇最優(yōu)燃油設計；國5采用150bar的噴油系統(tǒng)，國6-WLTC或者RDE采用的是350bar的噴油系統(tǒng)，配合80mJ的高能點火系統(tǒng)，整車滿足國5/6b排放標準。

一汽增壓直噴發(fā)動機與自主DCT相結合，充分實現(xiàn)最佳效率區(qū)域工作，downsize優(yōu)勢表現(xiàn)優(yōu)異；1.0L增壓直噴發(fā)動機與1.6L自然吸氣發(fā)動機相比，1500-4500r/min時最大扭矩提高12%-35%，而整車工況油耗節(jié)能14%；國5發(fā)動機采用150bar/國6發(fā)動機采用350bar高壓缸內直噴系統(tǒng)，使燃油與空氣混合更均勻、霧化效果更好，使發(fā)動機的經(jīng)濟性及排放性能得到了很大改善。

分體冷卻技術實現(xiàn)缸體、缸蓋水溫獨立分區(qū)控制，流量分布更合理，溫度控制更準確；有效提高發(fā)動機冷啟動暖機速度，降低冷機狀態(tài)下的摩擦功，改善整車油耗；缸蓋集成的排氣歧管技術，可實現(xiàn)冷啟動快速暖機；降低排氣溫度，擴大lambda=1區(qū)域，改善整車油耗。

3GA10TD發(fā)動機采用DLC涂層機械挺柱、低彈力活塞環(huán)、可變排量機油泵等多個低摩擦技術，其摩擦功處于國際先進水平。

新3缸機NVH技術使用的是過平衡曲軸運動系統(tǒng)：旋轉慣性力自平衡，旋轉慣性力矩由曲軸平衡重100%平衡；往復慣性力自平衡，一階往復慣性力矩不平衡，產(chǎn)生垂向俯仰振動，由曲軸平衡重實現(xiàn)50%；曲軸皮帶輪和飛輪平衡25%，預留25%調整空間供配車懸置選擇。

一汽經(jīng)過十年的深耕，掌握了發(fā)動機電控系統(tǒng)設計方法、軟硬件開發(fā)技術，形成完整的軟硬件集成與驗證、車輛安全控制能力，構建以扭矩結構需求為核心的綜合評價體系，達到國際主流技術水平，突破國外技術壟斷。

面向2025和2030，傳統(tǒng)ICE系統(tǒng)要實現(xiàn)向油、電雙驅系統(tǒng)過渡，實現(xiàn)整車超低能耗；為滿足2025年5階段油耗標準，汽油機熱效率目標是40%，應用EGR、可變壓縮比、電動增壓、低摩擦等技術。