第二代途銳竟然搞了一套很復(fù)雜的四驅(qū)系統(tǒng)命名，標(biāo)配4motion，TDI版本可以選裝4Xmotion。而此4motion，也不是我們平常在大眾車上看到的4motion，兩者有著天壤之別;而一般消費(fèi)者是否會(huì)有心思去考量?jī)煞N四驅(qū)系統(tǒng)也是一個(gè)問(wèn)題。

一般認(rèn)為在大眾系的四驅(qū)系統(tǒng)中，縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布置形式會(huì)采用帶有托森差速器的Quattro系統(tǒng)，而橫直發(fā)動(dòng)機(jī)布置的話會(huì)采用Haldex多片離合器作為中 央差速系統(tǒng)（Haldex可以幫助大眾將橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布置的前驅(qū)車升級(jí)為四驅(qū)）。4motion對(duì)于大眾，其實(shí)就好像Quattro對(duì)于奧迪一樣，只不過(guò)是 一個(gè)注冊(cè)商標(biāo)，已經(jīng)不能明確地表示一種機(jī)械結(jié)構(gòu)，因此就不能明確地讓買(mǎi)家“望文生義”。

1998年，奧迪TT和A3這兩款采用前驅(qū)車平臺(tái)的車型采用了瑞典Haldex的中央差速器來(lái)代替之前使用的粘性耦合器，同時(shí)采用的還有第四和第五代的高爾夫、高爾夫R32和帕薩特等。不過(guò)奧迪就保留了其Quattro的商標(biāo)，而4motion則正式在大眾品牌使用。

和一般理解稍微不用的是，4motion除了具有比一般黏性耦合器更快的響應(yīng)速度外，還具備一種“調(diào)教特性",也就是根據(jù)不一樣的車型選擇不一樣的動(dòng)力分配原則。

了解過(guò)4motion結(jié)構(gòu)的網(wǎng)友都知道，在概念上它是一個(gè)很簡(jiǎn)單的裝置，其實(shí)就是一個(gè)多片離合器，而控制多片離合器的電子控制程序則實(shí)現(xiàn)了這么一種對(duì)不同車型進(jìn)行不同調(diào)節(jié)的特性。而有意思的是：在國(guó)外，這種特點(diǎn)被稱為“扭矩分配混亂”。

 一般認(rèn)為途觀的4motion在一般情況下都是將動(dòng)力100%傳遞到前輪，只有當(dāng)前輪打滑的時(shí)候，才會(huì)分配動(dòng)力到后輪。不過(guò)在我們進(jìn)行評(píng)測(cè)的時(shí)候就發(fā)現(xiàn)，當(dāng)途觀在左后輪懸空狀態(tài)下起步，整車不動(dòng)但左后輪飛速旋轉(zhuǎn)，只有稍微等待一段時(shí)間后，車輛加大前軸驅(qū)動(dòng)力分配時(shí)，車輛才順利通過(guò)。從中我們可以得出一個(gè)結(jié)論：途觀的4motion確實(shí)具有全時(shí)的特性，不過(guò)具體進(jìn)行多少前后分配，還是電子系統(tǒng)說(shuō)了算。