自誕生伊始，速騰就以其領先的技術和制造工藝，以及出色的操控性成為緊湊級車型的標桿產品。其頂配車型所搭載的1.8升渦輪增壓發(fā)動機更以強勁的動力在整個緊湊級陣營中獨領風騷。但大眾并沒有就此滿足，隨著速騰1.4TSI+DSG車型的推出，坐擁“技術霸主”位置的速騰再次與對手形成“錯位”競爭。

世嘉三廂雖是新車，但與速騰1.4TSI相似的是，同樣以雪鐵龍C4為基礎的“兄長”凱旋早已經歷了超過3年的市場檢驗，能夠繼續(xù)在此基礎上推出新品，足以說明市場對該平臺的認可。作為東風雪鐵龍旗下的主打產品，世嘉三廂在設計上有十分明顯的優(yōu)勢，不僅在外形上十分討好，內飾設計也充滿了法國人的奇思妙想——飛航式儀表和固定式集控方向盤不僅好看，而且好用，再加上多個貼心的儲物格和藍牙免提功能，世嘉三廂給駕駛者提供的服務十分周到。

與其他二者不同，雪佛蘭科魯茲是徹頭徹尾的新車。而且無論從其廣告宣傳，還是外觀設計來看，科魯茲都是這三部車中最具“動感”的。而在駕乘感覺上，其沉穩(wěn)的底盤使你很容易將它同以往的雪佛蘭車型區(qū)分開，富有韌性的懸掛系統(tǒng)和“聽話”的車頭同樣體現出較強的歐系車風格?？磥恚@部由德國人主導研發(fā)的雪佛蘭確實很有德系車的“范兒”。不過，美國人喜歡大空間、舒適駕駛的特點也沒有被抹殺。同級別車型中數一數二的內部空間和貼心的前排座椅加熱功能讓人倍感欣慰，但即使是頂配車型也沒有配備ESP系統(tǒng)，同樣顯得有些“美式”思維，不免讓人感到些許遺憾。展示車輛性能的最佳途徑就是將其投入賽場，尤其將自己標榜為“運動員”的車型更加注重這一點。于是我們在WRC的賽場上見到了風擋上標有“世嘉”字樣的雪鐵龍C4賽車和“拉力之王”勒布一同攻城拔寨；在WTCC的賽道上見證了雪佛蘭科魯茲成功擊敗寶馬等諸多強手后奪冠的喜悅。不過，這兩項賽事距離我們還有些遙遠，經過深度改裝的賽車也與市售的普通車型存在著天壤之別。相比之下，速騰雖然從沒有在任何大型賽事中出現過，但其背負的“家族名望”仍遙遙領先于以上二者。況且，速騰還曾投身國內拉力賽場（CRC），并幫助著名的一汽大眾全動力慶洋車隊多次奪得車手、車隊冠軍，可謂戰(zhàn)績彪炳。由此可見，這三款車的量產車型的確有著不一般的運動基因。它們之間究竟孰優(yōu)孰劣，還是用我們的測試來一分高下吧。

從技術指標來看，速騰1.4T的發(fā)動機功率最小，僅為131馬力，但在“蝸牛”的奮力鼓吹下其扭矩卻高達220牛·米，并且從1750轉/分鐘開始即可達到峰值。世嘉三廂的2.0升發(fā)動機排量最大，功率也比速騰高出16馬力，但200牛·米的扭矩卻略遜一籌。科魯茲的1.8升發(fā)動機功率也要比速騰高12馬力，但扭矩表現卻平平，只有177牛·米。雖然，作為雪佛蘭品牌攻占緊湊級市場的尖兵，科魯茲搭載了全新的6速自動變速箱，這使得它在日常駕駛中的感覺比較稱職。但這部過于關注日常節(jié)油性能的變速箱卻在加速性能上拖了后腿，13.4秒的加速成績只能說動力夠用而已。和科魯茲相比，世嘉三廂雖然仍舊使用4速自動變速箱，但卻憑借良好的匹配和動力上的優(yōu)勢輕松超越前者，11.6秒的加速成績處于2.0升自動擋車型的中等水平。

在眾人關注的目光中，最后出場的速騰穩(wěn)穩(wěn)地停在機場跑道上，準備接受考驗。接下來的情節(jié)順理成章，它一上來就在DSG變速箱的限制下做出了9.94秒的加速成績。這里的限制是指變速箱所設置的保護程序，它不允許可能導致機件損傷的猛起步，因此速騰1.4T的加速測試只能以較低的轉速起跑。不過，憑借發(fā)動機的低轉高扭矩輸出和變速箱的無縫換擋特性，在多次嘗試后，我們還是做出了9.6秒的好成績。如此的動力水平，差不多相當于一部配備2.4升自然吸氣發(fā)動機的自動擋車型?？磥恚瑴u輪增壓發(fā)動機與雙離合變速箱的“黃金組合”實力果然非同凡響。