車市精英會專欄作家/朱世耘 （中商汽車執(zhí)行主編）

這幾日，中國汽車企業(yè)在輿論當中頗具“二元性”。《財富》雜志公布了2016年度世界500強榜單，包括上汽、東風、一汽、北汽、廣汽、吉利六家中國車企榜上有名，且大都進步明顯，十分提氣。但畫風一轉(zhuǎn)，7月22日中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱中汽協(xié))聯(lián)合上述500強中的三家企業(yè)與長安，就是否開放外資企業(yè)入股比例進行研討，一致認為中國品牌還不具備與外資抗衡的能力，一旦放開股比將招致巨大乃至致命的打擊，在合資股比放開前，要給出大約8年的時間給中國品牌發(fā)展。

中國汽車企業(yè)的兩只腳仿佛分別站在了1994與2016年，同時顯示著出股比保護之弱與世界排名之強兩種特性。那么經(jīng)過22年，保護股比還要多久?保護之下的企業(yè)是否拿到了核心技術(shù)?合資企業(yè)中的中方又是否只能靠股比說話?

1、還要保護8年

在合資股比放開前，要給出大約8年的時間給自主品牌發(fā)展;采取批次性放開的措施 ，如先放開摩托車，再逐漸放開乘用車的形式。中汽協(xié)常務(wù)副會長董揚在22日舉行的股比討論當中建議。

有業(yè)內(nèi)資深人士向國際商報表示，盡管尚有爭議，但能提出8年期限本來就是一種進步。

8年之期并非沒有依據(jù)。

今年4月，在中國汽車論壇閉門峰會上，工信部部長苗圩表示，汽車合資企業(yè)中方股比不低于50%的底線受到美方強烈質(zhì)疑。“我們的原則是能頂多久就頂多久。但放開股比已經(jīng)進入倒計時，長則8年，短則3-5年就會放開。”而在2014年兩會期間，苗圩對于放開股比的回應(yīng)還是“汽車業(yè)會往后放一放，還是再保護一段時間，但自主品牌也必須盡快培養(yǎng)能與跨國公司競爭的能力。”

伴隨著“再放一放”到“進入倒計時”的表態(tài)，國家政策也正發(fā)生變化。

整車制造合資企業(yè)的股比限制源自1984年上汽大眾50：50合資模式，并在1994年年發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》當中被固定。之后雖經(jīng)歷了“入世”，但因中國汽車及零部件屬于“幼稚工業(yè)”，因此股比限制仍然保留。2004年與2009年兩次修改的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，以及歷年的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》都一再強調(diào)汽車整車合資中50%的股比紅線。

但值得注意的是，2013年十八屆三中全會通過的《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問題的決定》指出：“進一步放開一般制造業(yè)的外資準入限制”。同年11月，商務(wù)部新聞發(fā)言人沈丹陽在例行發(fā)布會上稱:“進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制。”

而近日，國務(wù)院發(fā)布《國務(wù)院關(guān)于在自由貿(mào)易試驗區(qū)暫時調(diào)整有關(guān)行政法規(guī)、國務(wù)院文件和經(jīng)國務(wù)院批準的部門規(guī)章規(guī)定的決定》。在這份規(guī)章中自貿(mào)區(qū)成為“試驗田”，允許外商以獨資形式從事汽車電子總線網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電子控制器的制造與研發(fā);能量型動力電池(能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次)的制造;以及摩托車生產(chǎn)。此舉被認為是整車股比限制松動的先兆。

經(jīng)過22年的限制，如今放開股比的討論也被集中在其對中國汽車品牌發(fā)展的影響上。

綜合中汽協(xié)研討會上的觀點來看，股比限制最直接的優(yōu)勢在于保證了合資企業(yè)中中方的利潤來源，由此可作為“現(xiàn)金奶牛”支持中方的自主品牌發(fā)展。而深層來看，在合資企業(yè)中，中方話語權(quán)較弱，零部件采購等關(guān)鍵環(huán)節(jié)主要依靠股權(quán)進行牽制。如果放開股比將導(dǎo)致中方喪失話語權(quán)，進而“使得中國汽車零部件企業(yè)將面對更充分的市場競爭，甚至面臨被淘汰風險。”與此同時，自主品牌發(fā)展時間較短，尚未掌握底盤、發(fā)動機、變速箱等核心技術(shù)，一旦放開股比，外資控股或獨資之后，可以利用其技術(shù)、供應(yīng)鏈優(yōu)勢對自主品牌進行“致命打擊”。

2、國營與民營自主

但支持放開股比的聲音卻也恰恰來自中國品牌。

吉利集團董事長李書福在2014年兩會期間表示：“只有股比放開，汽車行業(yè)才能有一個公平競爭的環(huán)境，而不是像現(xiàn)在這樣，國有汽車集團與外資抱在一起與民營汽車企業(yè)競爭。車價也不會比國際市場貴。老百姓才能得到真正實惠。”

放開股比將打破合資企業(yè)和國有企業(yè)的雙重壟斷，將使中國汽車市場的競爭環(huán)境更加開放自由也是多數(shù)支持股比放開者的核心觀點。而隨著競爭環(huán)境放開，一方面可迫使合資車企結(jié)束依靠外資品牌躺著掙錢的時代，真正發(fā)力建設(shè)自主品牌;另一方面打破壟斷后，自主品牌可以完全發(fā)揮自身在市場經(jīng)濟中的靈活性，贏得更多發(fā)展機會。而開放自由的競爭環(huán)境也將促使外企并購、國內(nèi)企業(yè)重組的力度加大，從而淘汰僵尸企業(yè)與過剩產(chǎn)能，增強市場活力。

在中國汽車品牌陣營內(nèi)部，“國家隊”與民營品牌的分類早已不新鮮。

經(jīng)過幾輪大浪淘沙，長城、吉利、比亞迪作為較早的民營自主品牌存在至今，展現(xiàn)出極為頑強的生命力和創(chuàng)造力。而國家隊除了此前便有的一汽、東風、上汽等品牌之外，合資自主品牌也加入了國家隊的行列。2009年，國務(wù)院辦公廳公布了《2009~2011年汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃細則》，支持汽車生產(chǎn)企業(yè)通過自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、國內(nèi)外并購等多種方式發(fā)展自主品牌。聯(lián)合開發(fā)被認為是合資自主出現(xiàn)的政策支撐。廣汽本田的“理念”作為第一個合資自主品牌順勢而生，并在之后發(fā)展到十幾個品牌。

但從成績來看，盡管有政策扶持與合資企業(yè)輸血，“國家隊”仍輸民營品牌一籌。長安、長城、吉利、奇瑞、比亞迪五家常年位居中國品牌銷量前五。除長安是傳統(tǒng)國企背景、奇瑞為民營模式管理的地方國企之外，三席為民營品牌，其中長城強于SUV，吉利發(fā)展勢頭良好，在轎車領(lǐng)域?qū)嵙ψ顝姡葋喌蟿t在新能源領(lǐng)域領(lǐng)跑。

從盈利表現(xiàn)來看， 2015年長城利潤率為10.57%;比亞迪為3.53%;吉利則為1.09%。根據(jù)《財富》的數(shù)據(jù)顯示，包含合資品牌收益在內(nèi)的幾家中國企業(yè)的利潤率，上汽集團為4.44%，東風集團為1.79%、一汽集團為5.17%，北汽集團為2%、廣汽集團為1.45%。

支持股比放開的意見認為，對于長城、吉利、比亞迪來說，由合資公司的中方股東與合資外方的利益一致，反而成為其最大的競爭對手，不僅要與國際品牌比拼技術(shù)，還需與國企自主品牌比拼政策和資源。而開放股比之后，國家對中國品牌的扶持和保護將更清晰的落在真正的自主品牌身上。

3、合資中方的話語權(quán)

而對于合資企業(yè)來說，放開股比又意味著什么?

在中汽協(xié)的研討會上，一汽集團代表稱，合資公司中方本就不具備與外方對等談判的實力和能力，股比一旦放開，外資將立刻掌握控制權(quán)，利用其品牌、技術(shù)、產(chǎn)品及全球供應(yīng)鏈優(yōu)勢，以價格等策略對中國品牌進行致命打擊。

從股比限制的起源來看，恰恰是外方要求中方參股50%，使其能夠在中國“玩得轉(zhuǎn)”。李書福在談到“不懼外資控股整車合資企業(yè)”的原因時表示：沒有中方伙伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發(fā)展將變得舉步維艱。此后，大眾DSG風波及其巨大的經(jīng)濟和信譽代價充分驗證了這一觀點。而上海通用別克品牌在中國的成功，與其全力依靠中方合作伙伴密不可分。

有分析認為，在合資企業(yè)中，中方的話語權(quán)不僅表現(xiàn)在股權(quán)方面。“沒有中方伙伴的幫忙，外國汽車公司無法獲得政府的支持，在中國市場的發(fā)展將變得舉步維艱;無法真正了解和理解中國市場及用戶的特殊性，難以解決產(chǎn)品水土不服的問題;無法實現(xiàn)與中國媒體和消費者的有效溝通，搞好危機公關(guān)……總之，沒有中方的幫忙，外方就玩不轉(zhuǎn)中國汽車事。”

而對于外國汽車公司來說，目前在中國同時面臨著汽車市場增速放緩與政策收緊的雙重挑戰(zhàn)。去年實施的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄(2015年修訂)》首次將汽車整車制造納入限制外商投資的產(chǎn)業(yè)范疇。而在2011年，《指導(dǎo)目錄》將整車制造首次從鼓勵外商投資的行列中剔除。商務(wù)部外國投資管理司相關(guān)負責人在接受采訪時表示：“未來投資汽車整車制造領(lǐng)域的審批權(quán)限有所變化。這不僅適用于計劃首次進入中國市場的外商投資企業(yè)，也適用于已經(jīng)在華成立合資公司的新增產(chǎn)能。”

與此同時，在20多年的發(fā)展中，外國汽車公司為謀求在中國發(fā)展，向中方讓渡包括底盤、發(fā)動機、變速箱等核心及重要技術(shù)已漸成慣例。

早在1984年，豐田集團大發(fā)汽車公司向天津汽車公司轉(zhuǎn)讓技術(shù)，用于生產(chǎn)夏利轎車;1988年奧迪與一汽在長春簽署了奧迪100技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，用于生產(chǎn)紅旗轎車;2001-2002年基于豐田NBC平臺技術(shù)的天津夏利2000和威姿先后上市;2006年，基于豐田頂級車型Majesta整車技術(shù)的紅旗HQ3上市;2008年第五代奧迪A6底盤被應(yīng)用于一汽紅旗C601。

而近年，領(lǐng)先技術(shù)的轉(zhuǎn)讓也更加頻繁。2014年，寶馬向華晨授權(quán)了N20發(fā)動機，這是寶馬百年唯一一次授權(quán)體系外企業(yè)生產(chǎn)寶馬發(fā)動機。去年，北汽集團董事長徐和誼在接受媒體采訪時表示：“戴姆勒已經(jīng)同意，在北汽自主品牌產(chǎn)品上搭載包括發(fā)動機等在內(nèi)的動力總成。” 根據(jù)北汽與奔馳的合作協(xié)議，奔馳將E級車加長版V212平臺及前后車橋有關(guān)核心技術(shù)永久無償許可給北汽股份，并提供奔馳原廠動力總成產(chǎn)品與之配套，包括但不限于1.8升渦輪增壓發(fā)動機、3.0升自然吸氣發(fā)動機、及與之配套的6速自動變速箱。

而通過資本運作，北汽獲得薩博技術(shù)，東風與PSA的技術(shù)合作更是深入系統(tǒng)。奧迪首席執(zhí)行官施泰德曾向國際商報表示，在20多年后的驚天，技術(shù)轉(zhuǎn)讓和共同開發(fā)已經(jīng)司空見

目前各家合資公司的合作協(xié)議到期時間都已近2030年甚至更遠，可謂時間充足。“拿到的核心技術(shù)已經(jīng)不少，到底能吸收利用多少，還是看企業(yè)自己的本事。”有意見認為。