名叫自由光，其實就是國外的Cherokee。作為城市化SUV的鼻祖，Cherokee當年率先將承載式車身引入了SUV車型，造就了在國內紅及一時的“小切”。小切之所以紅，與它價格便宜卻有著一定的越野能力不無關系。時隔多年，Jeep又一次將新的Cherokee帶到消費者面前，它有很多名頭，鋪天蓋地的廣告也向我們灌輸著很多概念。諸如，首款配備9AT的量產車，造型最顛覆的Jeep車……但這一切似乎在關注Jeep品牌的消費者心里都不重要，他們最希望知道的是，頂著Jeep的品牌，被廣告定義為“下一代城市SUV”的自由光，是否真的偏愛柏油路面而忘記了offroad中的野性了呢？今天，我們就跟“下一代SUV”來談談越野。

說是“下一代城市SUV”但從自由光的外形上就能看出它對于野外通過性的堅持。Jeep自由光的車身尺寸與同級對手奔馳GLK、奧迪Q5、沃爾沃XC60相當，只是軸距方面略微短了一點。稍短一些的軸距造就了20°的縱向通過角，再結合199毫米的最小離地間隙，從理論上提升了自由光的縱向通過性能力。

而內外飾設計上，也有很多細節(jié)也體現(xiàn)了這款車對于offroad行駛能力的堅持。例如沒有三、九點握槽的方向盤。因為在行駛在坑洼路面時，拇指從內側圈住方向盤是較危險的動作，方向盤的力反饋有可能將拇指弄傷。Jeep取消了握槽的設計，也許是覺得自由光的用戶更多時候是在非鋪裝路面行駛的。再例如前窗下緣的線條刻意拉低，這是為了方便駕駛者探出身子觀察路況。

自由光裝備了名為“Active Drive”的四輪驅動系統(tǒng)。這是基于德國采埃孚（ZF）公司的“ECOnnect”四驅系統(tǒng)進化而來的，以橫置發(fā)動機、前輪驅動底盤為基礎，通過多片離合器結構的中央差速器將扭矩傳遞到后橋，它的特點是分動箱在必要時可徹底斷開后橋，實現(xiàn)100%前輪驅動，提升燃油經濟性，而且它的后橋也具備多片離合器結構，可主動控制左右后輪的扭矩分配，起到限滑差速器的作用。根據車型配置的不同，Jeep自由光2.4L共提供兩種四驅型號，分別是Active Drive I、Active Drive II。全系車型還擁有Selec-Terrain路況模式自選系統(tǒng)，預設了不同駕駛模式供駕駛者選擇。而我們試駕的這款自由光就是2.4L的高配車型，配備了Active Drive II四驅系統(tǒng)。

Active Drive II版本擁有4WD LOW模式，選擇此模式的主減速比提升至2.92:1，由此帶來56:1的較高攀爬比。要知道自由光可是一輛橫置平臺的SUV，換句話說，它的四驅從骨子里看，仍屬于適時四驅的范疇，也就是與RAV4、途觀這些車采用的四驅是一個大類。低速四驅模式對于適時四驅而言卻有著天生的障礙——適時四驅相當于是通過并聯(lián)的方式向后軸分配動力，它并沒有“一進二出”的結構。為了解決這一障礙，自由光搭配了二級PTU（power transfer unit）的方式來實現(xiàn)4WD LOW模式。這種改變方式與分時四驅或全時四驅的4WD LOW有著異曲同工之妙。

既然是談越野，理論設計說得再多也沒有在野外真正來上幾次上坡交叉軸來得實在。我們尋找了最大坡度接近40°的沙土路陡坡。這一坡度配合不太扎實的沙土路面，足矣讓自由光的前軸附著力降低，用來測試自由光的低速四驅扭矩放大能力和前后軸間的限滑能力最合適不過了。

我們深知所有以沖坡為前提的越野測試都是耍流氓，所以本次對自由光的越野測試我們都采用緩上緩下的方式。爬坡前，我們先要將低速四驅模式開啟，以保證車輛有足夠的牽引力發(fā)揮最大的攀爬比。掛上空檔，按下排擋桿前方的4WD Low按鈕，低速四驅的扭矩放大功能就開啟了。同時還要通過旋鈕調整到沙石/泥地模式。

自由光的前懸較長，20°的接近角需要你放慢速度，小心再小心的進入坡道。當車輛完全駛上坡道后，就能感覺到車輛重心后移，前輪的附著力明顯降低。這時更多的動力通過中央多片式離合器傳遞到后輪，讓傳動比為2.92:1的低速放大擋有勁使得出。